Σε τροχιά υλοποίησης μπαίνει η θαλάσσια αστική συγκοινωνία Θεσσαλονίκης, καθώς εντός της επόμενης εβδομάδας προκηρύσσεται η πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος από ιδιώτες για τη δρομολόγησή της, ενώ ταυτόχρονα αρχίζει η διερεύνηση για τη χάραξη γραμμής τραμ.
Η θαλάσσια αστική συγκοινωνία, που προβλέπεται στο νέο στρατηγικό σχέδιο υποδομών μεταφορών Θεσσαλονίκης, θα εκτείνεται από τη Νέα Μηχανιώνα μέχρι το λιμάνι, με ενδιάμεσες στάσεις που θα υποδειχτούν από σχετική μελέτη. Σχεδιάζεται να γίνεται με σύγχρονα ταχύπλοα σκάφη. Η γραμμή του τραμ θα αφορά μια διαδρομή από τον σταθμό μετεπιβίβασης του ΙΚΕΑ μέχρι τον σιδηροδρομικό σταθμό, μέσω του άξονα Βασιλίσσης Όλγας - Τσιμισκή.
Η ανακοίνωση για την έναρξη των διαδικασιών υλοποίησης των δύο έργων, που μπορούν να ανακουφίσουν το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης, έγινε προχθές από τον υφυπουργό Η γραμμή του τραμ θα αφορά μια διαδρομή από τον σταθμό μετεπιβίβασης του ΙΚΕΑ μέχρι τον σιδηροδρομικό σταθμό, μέσω του άξονα Βασιλίσσης Όλγας - Τσιμισκή Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Σπύρο Βούγια, σε συνάντηση που είχε με τον νεοεκλεγέντα δήμαρχο Θεσσαλονίκης Γιάννη Μπουτάρη.
Ο Σπύρος Βούγιας, ο οποίος έχει την πατρότητα της ιδέας για τη δημιουργία θαλάσσιας συγκοινωνίας, την οποία είχε καταθέσει το 1986, αναφέρθηκε στα σημαντικά οφέλη που θα προκύψουν από τη λειτουργία της, όπως η αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας, η μείωση του χρόνου μετάβασης από τις ανατολικές περιοχές στο κέντρο και αντίστροφα, η μείωση των ρύπων, η τουριστική αναβάθμιση και η ανάδειξη του θαλάσσιου μετώπου.
Τα οφέλη επισήμανε και ο πρόεδρος του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) Παναγιώτης Παπαϊωάννου, υπογραμμίζοντας ότι η ύπαρξη πολλών σημείων εξυπηρέτησης θα είναι παράγοντας που αναμένεται να προσελκύσει πλήθος κόσμου.
Οι ελάχιστες μετακινήσεις επιβατών με θαλάσσια αστική συγκοινωνία εκτιμάται ότι θα ανέλθουν σε 14.563.600 τον χρόνο. Βάσει της πρώτης μελέτης που έγινε, για τη διαδρομή από το κέντρο μέχρι την Καλαμαριά, θα κόβονταν σε καθημερινή βάση, κατά μέσο όρο, 15.000 εισιτήρια, τη στιγμή που οι παράκτιες συγκοινωνίες υπολογίζεται ότι, για να επιβιώσουν, χρειάζονται 12.000 εισιτήρια ημερησίως. Υπολογίζεται επίσης ότι η θαλάσσια συγκοινωνία μπορεί να μειώσει κατά 5.000 τα αυτοκίνητα που εισέρχονται στο κέντρο της ώρες αιχμής.
Όσον αφορά το τραμ, η προκήρυξη θα αφορά τη διενέργεια μελέτης σκοπιμότητας, από τα αποτελέσματα της οποίας θα κριθούν τα επόμενα βήματα. Στο στρατηγικό σχέδιο υποδομών μεταφορών του υπουργείου Υποδομών, πάντως, προβλέπονται 250 εκατ. ευρώ για την ανάπτυξη τραμ την επόμενη δεκαετία.
Ο νέος δήμαρχος Γιάννης Μπουτάρης εξέφρασε την ελπίδα να προχωρήσουν γρήγορα οι διαδικασίες για το τραμ και τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία, επισημαίνοντας ότι “η συνεργασία με τον Σπύρο Βούγια, και λόγω προσωπικής χημείας και λόγω ουσίας, μπορεί να είναι εξαιρετικά βοηθητική για τη Θεσσαλονίκη”.
Ο κ. Βούγιας διαβεβαίωσε τον κ. Μπουτάρη για την πρόθεσή του να σταθεί αρωγός στην προσπάθεια της νέας διοίκησης και να στηρίξει το πρόγραμμά της, υπενθυμίζοντας ότι “είκοσι χρόνια πριν είχαμε ξεκινήσει μαζί μια συλλογική περιπέτεια για την αλλαγή της φυσιογνωμίας της πόλης στο επίπεδο της καθημερινής της ζωής. Έτσι οι θέσεις μας για βιώσιμη κινητικότητα, καθαρό περιβάλλον, ανακύκλωση και ήπια κυκλοφορία είναι κοινές. Είμαι αισιόδοξος πως αυτή τη φορά όσα μελετήσαμε, σχεδιάσαμε και οραματιστήκαμε όλα αυτά τα χρόνια θα γίνουν επιτέλους πραγματικότητα”.
Η ιστορία της αστικής θαλάσσιας συγκοινωνίας
Tο 1986 o Σπύρος Βούγιας, με την ιδιότητα του καθηγητή του ΑΠΘ, ανέθεσε διπλωματική εργασία στους φοιτητές του για τη θαλάσσια συγκοινωνία. Το 1987 η εργασία δημοσιεύτηκε στον τύπο και η εταιρεία “Ελληνικά Ταχύπλοα ΝΕ” ενδιαφέρθηκε και ζήτησε από τον κ. Βούγια να εκπονήσει μελέτη βιωσιμότητας. Η μελέτη ολοκληρώθηκε το 1989, αλλά ο φάκελος του έργου μπλέχτηκε σε έναν κυκεώνα γραφειοκρατικών διαδικασιών. Όταν ξεπεράστηκαν τα κωλύματα, η εταιρεία “Ελληνικά Ταχύπλοα ΝΕ” άρχισε να αναζητά συγχρηματοδότες, χωρίς επιτυχία όμως. Το 2003 το έργο εντάχθηκε στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων με προϋπολογισμό 9 εκατ. ευρώ.
Η κατασκευή του θα γινόταν με σύμβαση παραχώρησης ορισμένου χρόνου και ο ανάδοχος θα αναλάμβανε σειρά έργων, κόστους 42 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων το 20% θα εξασφαλιζόταν από το ΠΕΠ Κεντρικής Μακεδονίας. Σημειώνεται ότι ενδιάμεσα έγινε μια προσπάθεια απευθείας ανάθεσης του έργου, από τον ΟΡΘ, η οποία δεν ευδοκίμησε.
Ενώ αναμενόταν η προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού, τον Ιανουάριο του 2005 εγκαταλείφθηκε η ιδέα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας ως μη βιώσιμης και υιοθετήθηκε το μοντέλο της προαστιακής θαλάσσιας συγκοινωνίας. Η νέα μελέτη βιωσιμότητας συντάχθηκε, αλλά τελικά, μετά τη γνωμοδότηση του ΥΕΝ ότι δεν μπορούσε να επιδοτηθεί το εισιτήριο, καθώς δεν υπήρχε σύνδεση με άγονη γραμμή, η ιδέα εγκαταλείφθηκε.
Πηγή makthes.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου